Рис. 14. Органы управления самолетом.

же летчик переместит ручку управления влево, то отклонятся элероны и самолет начнет кре­ниться влево. Ручку управления летчик дер­жит правой рукой, а левой управляет тягой двигателя и множеством различных приборов.

На большом самолете, которым управляет не один летчик, а целый экипаж (летчик, борт­инженер, радист, штурман), за приборами и двигателем есть кому смотреть, а летчик управ­ляет только самолетом. Вместо ручки управле­ния на таком самолете часто ставят штурвал, похожий на «баранку» в автомобиле.

На сверхзвуковых или больших дозвуко­вых самолетах у летчика не хватит силы, чтобы самому отклонять рули. Тогда в проводку управ­ления встраивают специальные сервомо­торы. Они-то и отклоняют рули, а летчик лишь вводит их в действие. Чаще всего такой механизм представляет собой цилиндр, в ко­тором масло под большим давлением (около 200 атм) перемещает поршень, связанный с ка­ким-либо из рулей.

Такой механизм называется бустером, а управление этого типа — бустерным. Тяга сервомотора достигает нескольких тонн, или десятков тысяч ньютонов, потребляемая мощ­ность — нескольких десятков киловатт.

Летчику приходится управлять рулями не только для того, чтобы совершить какой-нибудь маневр. Даже если самолет летит прямо, руль

высоты, например, должен быть отклонен. Из механики известно, что для равновесия всяко­го тела необходимо, чтобы равнодействующая всех сил, действующих на тело, а также момент этих сил равнялись нулю. Подъемная сила кры­ла уравновешивает вес самолета, тяга двигате­ля — сопротивление, а момент подъемной силы на хвостовом оперении должен уравновешивать момент подъемной силы крыла относительно центра тяжести самолета (рис. 15).

Чем дальше в самолете расположен центр тяжести от точки приложения подъемной силы крыла, тем большая нужна подъемная сила на оперении. Может возникнуть мысль: а если рас­положить центр тяжести самолета как раз в том месте, куда приложена аэродинамическая подъемная сила? Ведь тогда управлять самоле­том будет очень легко. Оказывается, так посту­пить нельзя. Это опасно.

УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА

Бывало так, что самолет не мог совершать полет. Вот он быстро разбежался по аэродрому и ушел в воздух. Но вместо того чтобы плавно набирать высоту, он начинает проделывать не­понятные маневры. Будто неведомая сила резко бросает самолет то вверх, то вниз. И летчику нужны мужество и мастерство, чтобы призем­литься обратно на аэродром. Чтобы уяснить, почему такой случай возможен, следует позна­комиться с очень важным понятием устой­чивости движения.

Про шарик, подвешенный на нитке, можно сказать, что он висит устойчиво. При этом мы подразумеваем, что, если шарик отклонить, он сам вернется в прежнее устойчивое положе­ние. А вот карандаш поставить на стол торцом не так-то просто. При слабом дуновении воздуха карандаш упадет—его положение неустойчиво.

Понятие устойчивости можно распростра­нить и на движение любого тела, в том числе и

Рис. 15. Схема сил, действующих на самолет в полете.

76